FAQ

En quoi consiste une attaque aérienne?

Le circuit effectué au-dessus d’un incendie est semblable au mouvement aérien au-dessus d’un aérodrome (aéroport). Pour établir la trajectoire de largage d’un avion-citerne, on considère le feu comme s’il était une « piste » (bande d’atterrissage), l’avion empruntant le circuit de trafic. Comme les atterrissages se font littéralement dans le vent, la terminologie donne à penser que le vent souffle en direction de l’avion-citerne dans la phase finale. En réalité, le vent peut provenir de toutes les directions. C’est pourquoi le parcours opposé à l’objectif et dans un angle de 180° par rapport à la finale est appelé vent arrière. L’aéronef effectue un virage à droite ou à gauche de la base, puis amorce sa finale, en droite ligne vers l’objectif. Ces termes (vent de travers, vent arrière, base, finale et sortie) sont très importants car ils permettent d’établir rapidement la position d’un aéronef par rapport à l’objectif. Les approches par la gauche sont à privilégier car le ou les pilotes peuvent ainsi garder l’objectif en vue à tout moment.

EXIT = SORTIE
TARGET = OBJECTIF
FINAL = FINALE
BASE = BASE
DOWNWIND = VENT ARRIÈRE
CROSSWIND = VENT DE TRAVERS

2. Au-dessus de l’incendie – Techniques d’identification de l’objectif

Les avions de pointage survolent l’incendie à basse altitude en effectuant tous les circuits prévus pour les avions-citernes. L’équipe d’aéropointeurs déterminera alors les éléments suivants pour chaque parcours :

· Altitude

· Direction du parcours

· Direction d’approche (par la gauche ou la droite)

· Site du largage

· Correction de dérive

· Type de largage

· Risques et anomalies (lignes à haute tension, turbulence, etc.)

· Parcours d’évacuation

L’équipe d’aéropointeurs effectuera les circuits prévus pour les avions-citernes afin de vérifier la faisabilité d’une approche et l’existence d’un parcours d’évacuation sécuritaire. Ils détermineront l’élévation de l’objectif et prendront note des dangers.

Autant que possible, les aéronefs effectueront une boucle vers la droite afin que l’incendie demeure dans le champ de vision de l’officier de lutte aérienne en tout temps. De cette manière, l’officier peut noter aussitôt les changements dans le comportement du feu et adapter au besoin la séquence de largage.

Une fois chargés, les avions-citernes disposent de capacités de manœuvre et de montée limitées. Les passages à basse altitude doivent simuler le vol de l’avion-citerne de telle sorte que celui-ci puisse tenir sa charge au-dessus de l’incendie et évacuer les lieux en toute sécurité.

Lorsque l’avion-citerne approche de l’incendie, le pilote de l’avion de pointage ou l’officier de lutte aérienne indiquera l’objectif verbalement au pilote de l’avion-citerne en lui transmettant les renseignements énumérés plus haut.

2.1. La passe de simulation

Après avoir obtenu la confirmation que l’avion-citerne est en position d’observation du parcours, l’équipe d’aéropointeurs effectuera une passe de simulation pour indiquer la trajectoire et localiser l’objectif. Le pilote de l’avion-pointeur ou l’officier de lutte aérienne commentera tout le parcours en mentionnant les éléments suivants :

· Cap vent arrière

· Élévation des crêtes

· Virage de la base pour la phase finale

· Cap sur l’objectif

· Points de référence (le cas échéant)

· Hauteur de largage

· Description de l’objectif

– Type de largage

– Où commencer

– Où terminer

· Dangers

· Parcours d’évacuation

L’officier de lutte aérienne activera la sirène (signal hululé/glapissant). Ce signal avertira l’équipe au sol de l’imminence d’une passe de largage et du site visé. L’officier de lutte aérienne a la responsabilité de faire en sorte que l’équipe au sol ne se trouve pas dans la trajectoire prévue pour le largage.

Cette technique est normalement utilisée pour le premier avion-citerne effectuant une passe spécifique. Il ne devrait pas être nécessaire de répéter la procédure pour chaque largage à moins d’un changement de direction ou de l’élévation de l’objectif.

SLOPE= PENTE
SWAMP = MARÉCAGE
FIRE = INCENDIE
SNAG = OBSTACLE
RIVER VALLEY BOTTOM = FOND DE VALLÉE
FLIGHT PATHS = TRAJECTOIRES DE VOL
TANKER = AVION-CITERNE
BIRDDOG = AVION DE POINTAGE

2.2 La passe de largage

Birddog circuit (right hand) positioning to check line and observe drop = Circuit de l’avion de pointage (vers la droite) pour vérifier le parcours et observer le largage

Airtanker on final – Birddog checks its line = Finale de l’avion-citerne – L’avion de pointage vérifie son parcours

Birddog circuit (left-hand) on dummy run = Circuit de l’avion de pointage durant la passe de simulation

TARGET = OBJECTIF

Airtanker enters on the crosswind = L’avion-citerne arrive dans le vent de travers

Airtanker turns left* on exit = L’avion-citerne vire à gauche à la sortie

Birddog turns right* on exit = L’avion de pointage vire à droite à la sortie

Flight paths = Trajectoires de vol

Tanker = Avion-citerne

Birddog = Avion de pointage

*Circuit and exit directions are dependent on terrain and obstacles = Le circuit et les directions de sortie varient en fonction du relief et des obstacles

Une fois que l’objectif est identifié et que l’avion-citerne a reçu l’autorisation d’effectuer son parcours, l’avion-pointeur peut contrôler la passe de largage de différentes manières.

L’illustration qui suit décrit une passe de largage simple mais typique; il peut toutefois y avoir des variantes à cette passe « générique », que voici :

The Follow Around

Dans ce scénario, l’avion de pointage vole derrière l’avion-citerne, un peu à gauche et un peu plus haut. Cette position est celle qui procure à l’officier de lutte aérienne la meilleure vue du largage tout en maintenant l’avion de pointage à l’extérieur de la turbulence de sillage de l’avion-citerne. C’est ce qu’on appelle la position de 7 heures.

La distance qui sépare l’avion de pointage de l’avion-citerne devrait permettre à l’officier de lutte aérienne de voir la libération du produit ignifuge de même que l’endroit au sol où la charge se dépose. Cette distance variera selon les conditions extérieures (c.-à-d. les vents) et la hauteur de largage.

Cette procédure procure à l’officier de lutte aérienne une vue sans obstruction de la passe et du largage, ce qui lui permet d’apporter des correctifs à la trajectoire de la finale et de procéder à l’évaluation du largage.

Les transmissions radio relatives à un incendie de forêt sont limitées durant les passes afin de faciliter l’interaction entre l’avion de pointage et l’avion-citerne. Les instructions doivent être brèves et claires.

Lorsque l’avion-citerne effectue le virage précédant la finale, le silence radio est maintenu sauf si :

· La trajectoire doit être modifiée.
· Il y a des motifs évidents d’inquiétude concernant la sécurité (ex. : on
distingue mal où se trouve l’équipe au sol, un appareil qui approche inopinément présente un risque de collision, etc.).

La sirène est activée pendant tous les nouveaux passages au-dessus des différents foyers d’incendie afin d’avertir les équipes au sol. On doit donner suffisamment de temps pour permettre aux équipes de s’éloigner en toute sécurité de la zone de largage.

Le circuit guidé

On utilise habituellement la méthode du circuit guidé lorsque la trajectoire et le point de déclenchement sont difficiles à voir ou à décrire en raison de la mauvaise visibilité ou du manque d’information. Voici la séquence observée :
·         L’avion de pointage précède l’avion-citerne sur le parcours vent arrière ou le parcours de base du circuit.
·         Pendant ces manœuvres, le pilote de l’avion de pointage fournit une brève description de la passe en signalant tout danger éventuel ainsi que le parcours d’évacuation.
·         Le pilote de l’avion-citerne contrôle la vitesse de l’avion de pointage par radio de telle sorte que les aéronefs ne se rapprochent ni ne s’éloignent trop l’un de l’autre.
·         Lorsque l’avion de pointage s’approche de l’objectif, son pilote effectue un compte à rebours en disant « 3, 2, 1, bombs away now » afin d’annoncer le début du largage.
·         Le pilote de l’avion-citerne confirme que l’aéronef amorce la finale et est prêt pour le type de largage demandé.
·         Après l’annonce, le pilote de l’avion de pointage cabre l’aéronef et effectue un virage à 180° par rapport à la lisière de l’incendie, pour ensuite longer l’approche finale en parallèle en maintenant une distance sécuritaire avec l’avion-citerne.
·         Cette manœuvre positionne l’avion de pointage de manière à ce que l’officier de lutte aérienne et/ou le pilote puissent observer et évaluer le largage.

Le silence radio doit être maintenu pendant l’approche finale de l’avion-citerne, à moins que la sécurité soit menacée ou qu’il soit nécessaire de retenir la charge.

FIRE = INCENDIE
TARGET: = OBJECTIF :

The Called Shot

On a recours à cette méthode lorsque le pilote de l’avion-citerne comprend la trajectoire sans toutefois être en mesure d’identifier l’objectif ou le seuil de déclenchement.

L’équipe d’aéropointeurs s’entendra sur la terminologie avec le pilote de l’avion-citerne avant que celui-ci approche de l’objectif. Pendant la manœuvre finale, l’avion de pointage se rangera derrière l’avion-citerne, le long de son corridor.

On devra apporter toute l’attention nécessaire aux « tourbillons marginaux » (en bout d’aile) de l’avion-citerne ainsi qu’à la capacité de montée initiale de ce dernier.

À l’approche de l’objectif, l’officier de lutte aérienne ou le pilote de l’avion de pointage amorce le décompte du called shot : « 3, 2, 1, bombs away NOW ». Le pilote de l’avion-citerne doit déclencher le largage lorsqu’il entend le mot « NOW ».

Le commandement est toujours donné en fonction du centre de l’objectif (« bull’s eye ») pour le pilote de l’avion-citerne.

La différence d’altitude des positions latérales de l’avion de pointage et de l’avion-citerne peut entraîner un effet de distorsion visuelle pour l’officier de lutte aérienne. En raison de cette parallaxe, le commandement de largage risque alors d’être donné trop tôt ou trop tard.

FIRE = INCENDIE
TRIGGER POINT: “3… 2… 1… NOW” = SEUIL DE DÉCLENCHEMENT : « 3… 2… 1… NOW »
BIRDDOG AT 7 TO 9 O’CLOCK POSITION = AVION DE POINTAGE EN POSITION DE 7 À 9 HEURES
BIRDDOG FLIGHTPATH = TRAJECTOIRE DE VOL DE L’AVION DE POINTAGE
TANKER FLIGHTPATH = TRAJECTOIRE DE VOL DE L’AVION-CITERNE
TARGET = OBJECTIF

Il est bon qu’un officier de lutte aérienne inclue cette technique dans les exercices de groupe et qu’il fasse mentalement le compte à rebours des largages réguliers afin d’être prêt pour un éventuel called shot.

Orbit and Direct

L’avion de pointage tourne en rond au-dessus de l’incendie là où il n’y a pas de fumée et où on peut bien voir la zone touchée.

Une description verbale de l’objectif est donnée au pilote de l’avion-citerne alors que l’avion de pointage est positionné au-dessus.

On utilise habituellement cette méthode pour des avions-écopeurs qui effectuent des interventions répétées, dont les pilotes ont d’abord procédé à des passes de simulation ou ont suivi des circuits guidés dans la trajectoire de vol.

Qu’est-ce qu’un agent extincteur?

Les agents extincteurs sont des concentrés liquides de catégorie A conçus pour la lutte contre les incendies de végétation; ils sont composés d’un surfactant, d’un inhibiteur de corrosion et de stabilisants. Voici une courte description s’appliquant à toutes les mousses de catégorie A :

Pour produire la mousse, on injecte de l’air dans de l’eau contenant un émulseur. L’air est injecté dans la charge de l’avion-citerne pendant le largage (après que la charge ait été relâchée), permettant la formation d’une « couverture de mousse » une fois au sol.

Un des principaux effets de cette couverture de mousse est d’étouffer les flammes en les privant d’oxygène et d’air. À mesure que la couverture absorbe la chaleur émise par le feu, elle passe lentement à l’état liquide. Le taux de liquéfaction est directement proportionnel à la chaleur dégagée par l’incendie. L’eau produite par la couverture de mousse conserve son pouvoir mouillant et pénétrant, et continue d’exercer une action de refroidissement.

Lorsqu’elle est libérée en quantité suffisante, la mousse résiste à la rupture provoquée par le vent, la chaleur ou les flammes et est en mesure de s’amalgamer de nouveau. Ces propriétés demeureront actives pendant une période variable, selon la composition du mélange et selon l’environnement de l’incendie.

Contrairement à l’agent ignifuge à long terme, une fois que l’eau s’est évaporée de cet « agent extincteur à court terme », celui-ci n’exerce plus d’action extinctrice.
Dans la mousse extinctrice, l’eau est l’ingrédient actif, tandis que le surfactant et les stabilisants contribuent à rehausser son action contre le feu. L’expansion constitue une autre propriété mesurable, décrite un peu plus loin. Voici comment ces diverses composantes agissent une fois ajoutées à l’eau :

1.1. Surfactant
Ce composant permet à l’eau de se disperser dans les combustibles.

Un surfactant est un agent tensio-actif qui a la propriété de réduire la tension superficielle de l’eau.
On parle également d’agent mouillant.
L’ajout d’une toute petite quantité de concentré (c.-à-d. 0,3 %) suffit à réduire la tension superficielle de l’eau.
Le pouvoir pénétrant est accru puisque le ruissellement est moindre, vu qu’une plus grande partie de l’eau imprègne la surface de la matière ligneuse.

1.2. Stabilisant
Cette composante chimique accroît la stabilité de la mousse (c’est-à-dire la durée de vie de la bulle).

La stabilité de la mousse est exprimée en pourcentage par rapport au temps de décantation, qui correspond au nombre de minutes que met l’eau à s’échapper de la bulle de mousse.
Les mélanges destinés à l’épandage aérien varient de :

0,1 % (consistance mouillée/fluide) à
0,3 % (consistance humide) et
0,5 % (consistance sèche).

1.3. Expansion
L’expansion est le rapport entre le volume de mousse obtenu et le volume de solution utilisé. On parle également de taux de foisonnement. Pour la plupart des mousses servant à l’extinction des incendies de forêt, le ratio varie de 10:1 à 20:1. Ainsi, un gallon de solution produira entre 10 et 20 gallons de mousse.
Voici une description des différentes mousses, selon leur consistance, et de l’usage qu’on en fait habituellement pour maîtriser un incendie :

La mousse sèche conserve sa forme, adhère bien et libère lentement l’eau présente dans les bulles, ce qui en fait un bon isolant. Ce type de mousse devrait principalement servir de couverture isolante.

Exemple : Si l’intervention des pompiers au sol est retardée et que des charges de mousse à 0,3 % ont été larguées au-dessus des flammes, on pourra appliquer une mousse plus sèche (0,4 %) afin de prolonger la durée de vie de la couverture.
La mousse sèche a tendance à demeurer coincée dans le couvert forestier et ne libère son eau que lentement.

La mousse humide présente des caractéristiques de rendement qui la situent entre la mousse mouillée et la mousse sèche. Correspondant à environ 0,3 %, cette consistance est considérée comme optimale pour la maîtrise des incendies. Le mélange traverse le couvert forestier, adhère aux surfaces combustibles verticales et horizontales, et forme une couverture isolante visible du haut des airs.
La mousse mouillée est fluide, se déverse facilement, libère son eau rapidement et agit efficacement comme refroidissant. On s’en sert de préférence comme agent mouillant pour l’extinction finale avec la participation des équipes au sol, et lors des largages initiaux au-dessus d’un incendie, afin de pénétrer le couvert forestier et humidifier les combustibles. En attendant l’intervention des pompiers au sol, on devra procéder à un largage supplémentaire de mousse, cette fois plus sèche, afin de consolider la couverture.

Les produits ignifuges à court terme sont généralement appliqués sur le foyer d’incendie et peuvent être considérés comme des produits d’extinction.

Lorsque le taux d’humidité relative est faible et que l’intensité de l’incendie est élevée, l’efficacité de la couverture de mousse est de courte durée.

Qu’est-ce qu’un agent ignifuge à long terme?

Les agents ignifuges à long terme sont constitués d’une solution de polyphosphate d’ammonium à la teneur d’un engrais liquide (11-37-0) combiné à de la gomme de guar, à un colorant et à un inhibiteur de corrosion. Ils sont expédiés aux différentes bases sous forme de concentré liquide pour être ensuite dilués dans les avions-citernes, au besoin. Le rapport de mélange est généralement 5,5 parties d’eau pour 1 partie d’agent ignifuge.

Le sel actif permet la pyrolyse à une température plus basse; il favorise également la formation d’eau, de carbone et de charbon plutôt que de gaz inflammables. Le bois lui-même ne brûle pas, ce sont plutôt les gaz produits par la pyrolyse qui s’enflamment lorsque le « point d’éclair » est atteint et qui fournissent le supplément de chaleur nécessaire à la formation de gaz inflammables additionnels. Bref, les agents ignifuges à long terme empêchent la combustion incandescente accompagnée de flammes et demeurent actifs après que la composante d’eau se soit évaporée.